Podczas wizyty w siedzibie firmy Vialle w Eindhoven mieliśmy okazję porozmawiać z jej prezesem, p. Hansem Verhoevenem. Poznaliśmy historię i plany na przyszłość holenderskiego producenta oraz wymieniliśmy opinie na temat kondycji i perspektyw europejskiej branży LPG. Zapraszamy do lektury!

gazeo.plJak się okazało, p. Hans Verhoeven ma w wielu kwestiach związanych z LPG bardzo podobne zapatrywania do naszych

Proszę na początek opowiedzieć nieco o historii Vialle i rozwoju pierwszego systemu LPi.
Firma została założona ok. 40 lat temu i zaczynała swoją przygodę z autogazem jako importer włoskich systemów i komponentów. Później zajęliśmy się projektowaniem i produkcją własnych systemów, poczynając od konwencjonalnych instalacji gazu odparowanego. W połowie lat 90. XX w., aby wyróżnić się na rynku, podjęliśmy decyzję o pójściu inną drogą i zmianie podejścia do tematu. Właśnie wtedy ruszyły prace nad pierwszym systemem LPi (Liquid Propane Injection, czyli sekwencyjny wtrysku gazu w fazie ciekłej - przyp. red.) - technologią, której nikt przed nami nie odkrył. Produkt finalny był gotowy pod koniec ostatniej dekady ubiegłego stulecia i od tamtej pory jest nieustannie ulepszany. Wciąż w niego inwestujemy, bo chcemy mieć pewność, że oferujemy klientom system niezawodny, maksymalnie bezobsługowy oraz sprawiający, że kierowca nie czuje różnicy między jazdą na benzynie i LPG. LPi działa bez problemu również z silnikami turbodoładowanymi oraz spełniającymi normę Euro 5. Wyznaczył drogę, którą podążamy z naszymi nowymi produktami - LPfi (Liquid Propane Flex Injection, czyli uniwersalny wtrysk gazu w fazie ciekłej - przyp. red.), LPdi (bezpośredni wtrysk gazu w fazie ciekłej - przyp. red.) i innymi.

Zatrzymajmy się na chwilę przy LPi, który uczynił Vialle znanym na całym świecie, także w Polsce. Pomimo swojego technologicznego zaawansowania, system ten nigdy tak naprawdę nie przyjął się na tych rynkach, gdzie o wyborze instalacji gazowej decyduje przede wszystkim cena. Jak zamierzacie przekonać kierowców do przejścia na układy wtrysku w fazie ciekłej?
LPi to układ dedykowany, skompletowany co do najdrobniejszego elementu pod kątem konkretnego modelu, jednocześnie bardzo łatwy w montażu i odporny na błędy. Zawiera jednak wiele charakterystycznych, nie uniwersalnych części, których nie da się zastosować gdzie indziej i które nie mają zamienników. To się zmieni wraz z upowszechnieniem systemu LPfi, wprowadzonym na rynek pod koniec 2009 r. Jest to instalacja modułowa, bardziej uniwersalna, a przez to znacznie bardziej uniwersalna w stosunku do układów konwencjonalnych (IV generacji). Chodzi o to, że będziemy mogli zaoferować system wtrysku ciekłego gazu w cenie wtrysku gazu odparowanego. Naszym zdaniem, to wystarczy do przekonania klientów. LPfi już odnosi sukcesy na rynkach wschodniej i południowej Europy, stanowiąc 30% naszej tamtejszej sprzedaży. I to zaledwie po jednym roku! Dzięki LPfi dokonaliśmy olbrzymiego postępu i możemy bardziej efektywnie konkurować z producentami instalacji tradycyjnych. Dążymy do tego, by sprzedawać - jak sami to nazywamy - „systemy w skrzynkach na wino”, czyli zestawy specyficznych, niedostępnych ogólnie komponentów, nie zawierające części uniwersalnych, które można kupić lokalnie, takich jak np. zbiorniki. Z logistycznego i finansowego punktu widzenia ma to sens, ponieważ zbiorniki bardzo powiększają kity montażowe i bywa, że przyjeżdżają do nas od producenta, po czym są (w kompletach) wysyłane z powrotem w tym samym kierunku, z którego przybyły. Staramy się zoptymalizować cały proces produkcji i dostaw, dzięki czemu będzie łatwiej dla nas i taniej dla końcowego odbiorcy.

A co z LPdi? Przecież to też jest układ dedykowany, tak jak pierwotny LPi. Czy to nie przeszkodzi mu w zdobyciu popularności?
Uważamy, że nie, ponieważ coraz więcej krajów wprowadza w życie regulamin R115, zgodnie z którym wszystkie instalacje gazowe będą musiały w końcu stać się dedykowane. Poza tym, praktycznie nie ma możliwości konwertować silnika z bezpośrednim wtryskiem benzyny inaczej niż za pomocą zestawu przeznaczonego konkretnie do danego silnika. Opracowaliśmy już kity do prawie całej rodziny jednostek napędowych FSI/TSI/TFSI produkcji Grupy VW, wkrótce zabieramy się za silniki BMW, a w kolejce czekają już Ford i Mercedes. Inwestujemy w technologię LPdi od trzech lat, dzięki czemu możemy bez przechwałek uznać się za liderów w tej dziedzinie. I szczerze mówiąc nie ma już odwrotu, ponieważ wszyscy idą w kierunku wtrysku bezpośredniego. Kilku producentów jeszcze się waha, ale i oni podążą za ogólnym trendem - to tylko kwestia czasu. Taka jest przyszłość, a my jesteśmy już na nią przygotowani, lepiej niż ktokolwiek inny. A poza tym, LPdi to po prostu świetny produkt i jesteśmy z niego dumni!

Jakie wobec tego są największe zalety LPdi?
Łączy on w sobie to, co najlepsze - zalety silników z bezpośrednim wtryskiem, czyli poprawę osiągów od najniższych obrotów przy obniżeniu zapotrzebowania na paliwo i ekonomiczne walory LPG. Dodatkowo, uzyskuje się wyraźne zmniejszenie emisji spalin - dzięki LPdi z rury wydechowej ulatuje jeszcze o 10% mniej CO₂ niż podczas zasilania benzyną, chociaż silniki TSI i tak są już bardzo czyste pod tym względem. Kilku dużych producentów samochodów bacznie przygląda się naszej technologii LPdi pod kątem wytwarzania modeli z instalacjami fabrycznymi. Rozmowy trwają, podobnie jak wspólne prace z udziałem tych producentów. Spodziewamy się, że pierwsze auta wyjadą na drogi w 2012 lub 2013 r.

Czy przejście od LPi do LPdi było trudnym procesem?
Byłoby znacznie trudniej, gdybyśmy zaczynali od zera, ale mamy za sobą 10 lat doświadczeń z wtryskiem ciekłego gazu i całą niezbędną wiedzę, by należycie podjąć temat. Zamiast wywoływać rewolucję i zabierać się za coś całkowicie dla nas nowego, mieliśmy komfort przeprowadzenia ewolucji systemu, który znaliśmy od podszewki. Niektóre elementy LPi wykorzystaliśmy wręcz bez żadnych zmian, np. zbiornik, sterownik i wielozawór są dokładnie takie same. Daje nam to pewność, że nowy produkt jest tak samo niezawodny jak pierwowzór. Podobieństwo obydwu to także ułatwienie dla montażystów, którzy mogą korzystać z tych samych narzędzi i dostają coś, co wygląda znajomo, pomimo że to nowość. Pod względem logistycznym także jest prościej - obydwa typy (LPi i LPdi) można produkować równolegle i korzystać z usług tych samych poddostawców, co bardzo nam odpowiada.

gazeo.plHans Verhoeven podczas rozmowy z redaktorem naszego portalu

Gdzie Wasze produkty znajdą najlepsze zastosowanie - jako systemy montowane fabrycznie czy na rynku wtórnym, instalowane przez prywatne warsztaty?
Wydaje nam się, że zaangażowanie ze strony koncernów samochodowych będzie rosnąć. Szukają one sposobów na zmniejszenie emisji dwutlenku węgla w swoich autach, a LPG stanowi bardzo atrakcyjne i przystępne rozwiązanie. Dlatego właśnie uważamy, że liczba modeli z fabryczną instalacją gazową będzie w najbliższych latach rosnąć. To nie oznacza, że skończy się zapotrzebowanie na systemy montowane w samochodach używanych - ich nabywcy nadal będą zainteresowani konwersją i szukaniem oszczędności na kosztach eksploatacji. Dlatego też jedyne, co się tak naprawdę zmieni, to proporcje - producenci samochodów będą kupować i montować więcej niż dotychczas, ale nie zdominują rynku.

A jak Pan widzi przyszłość instalacji gazowych w ogóle? Czy cała branża pójdzie w kierunku wtrysku gazu ciekłego?
Nie. Staram się być w tej kwestii realistą i myślę, że w przyszłości będzie kilka różnych, konkurujących ze sobą technologii. Wtrysk LPG w fazie ciekłej na pewno zyska na popularności, zwłaszcza po wprowadzeniu normy Euro 6, ponieważ dzięki takiemu rozwiązaniu łatwiej zmieścić się w wyśrubowanych wymaganiach emisyjnych, ale pojawią się też układy gazu odparowanego gwarantujące osiągnięcie wartości określonych w Euro 5 i 6. Nasi konkurenci już prezentują własne pomysły na wtrysk ciekłego gazu, a więc rozwój tej części rynku jest nieunikniony, ale nie sądzę, by kiedykolwiek wszystkie systemy dostępne na rynku były V generacji.

Producenci samochodów zaczynają dostrzegać potencjał LPG i oferują coraz więcej dwupaliwowych modeli fabrycznych. Czy Pana zdaniem pojawią się kiedykolwiek jednopaliwowe auta na gaz?
Już takie są! Na przykład Hyundai/Kia produkuje rocznie ponad 200 tys. jednopaliwowych samochodów rocznie, korzystając zresztą - na mocy licencji - z naszej technologii LPi. Są takie auta także w Australii, wytwarzane przez tamtejszy oddział Forda. W tej chwili zasilane są układami odparowanego LPG, ale na początku 2011 r. nastąpi przejście na nasze LPi. Jeżeli chodzi o Europę, rozwiązania jednopaliwowe są możliwe, ale tylko wtedy, gdy kierowcy uzyskają pewność, że wszędzie można bez problemu zatankować gaz. W tej chwili to niemożliwe, ale gdy popatrzy się na Polskę lub tempo, w jakim rozwija się infrastruktura w Niemczech, niczego nie można definitywnie przekreślać. Sieć stacji rozwija się nawet w Austrii czy Szwajcarii, krajach do niedawna nie kojarzonych prawie wcale z LPG, więc wszystko może się zdarzyć. W ciągu 2-3 lat mają szansę nadejść zmiany, chociaż jeszcze 10 lat temu byłoby to zupełnie nie do pomyślenia. W 2010 r. przeprowadziliśmy dwa programy pilotażowe z zakresu pojazdów jednopaliwowych, przy udziale producentów, ale zostały one zawieszone, ponieważ badania rynku pokazują, że kierowcy nie czuliby się pewnie jeżdżąc takimi autami. Na razie możliwość awaryjnego przełączenia na zasilanie benzynowe to konieczność. Modele dwupaliwowe są wolne od takich problemów, ponieważ ich użytkownicy nie obawiają się utknięcia w połowie drogi bez paliwa. Systemy nawigacyjne okazują się bardzo pomocne, ponieważ pokazują stacje LPG na wybranej trasie, ale ostateczna decyzja należy do kierowców, a ci nie czują się gotowi do przesiadki na auta bez rezerwowego zapasu benzyny. Natomiast jeżeli kierowcy zaakceptują modele w 100% napędzane gazem, to one się pojawią. Byłoby to nawet korzystne, ponieważ pozwala jeszcze zoptymalizować emisję spalin. Z drugiej strony, jest system LPdi, który łączy wszystkie zalety samochodów jedno- i dwupaliwowych (rozruch na LPG i rezerwa benzyny), więc może to jest najlepsza odpowiedź?

A skoro już mówimy o podejściu kierowców... Wygląda na to, że wiele osób nadal jest uprzedzonych do LPG, a jednak miliony innych na całym świecie jeżdżą na tym paliwie. Skąd ten paradoks?
Zawsze powtarzam, że aby jeździć na autogazie, konieczne jest spełnienie trzech warunków. Po pierwsze, trzeba mieć odpowiedni samochód. Po drugie, dobrą instalację, która współgra z autem i po trzecie, wcale nie najmniej ważne, konwersja musi zostać przeprowadzona fachowo. Jeżeli dopilnuje się wszystkich kryteriów, satysfakcja jest gwarantowana, ale jeśli nie dopatrzy się któregokolwiek, efektem będą złe doświadczenia i uraz. Nieustannie mówię to naszym klientom, ponieważ sam system LPG, choćby był najbardziej zaawansowany technologicznie, nie stanowi leku na całe zło.

Co do tego się zgadzamy! Chcielibyśmy spytać jeszcze o pewien polski epizod z historii Vialle. W latach 90. ubiegłego wieku było pewne wspólne przedsięwzięcie z udziałem DAF-a, ZS Jelcz i Waszego układu LPi. Może Pan przybliżyć nam, na czym ono polegało?
Faktycznie wówczas DAF produkował jednopaliwowe silniki gazowe oparte o nasz układ LPi i współpracował z różnymi odbiorcami, nie tylko w Polsce. Niestety, program wstrzymano po przejęciu DAF-a przez amerykańską firmę Paccar, ponieważ nowi włodarze nie widzieli potencjału w takim rozwiązaniu i woleli inwestować w diesle. Zupełnie nie przewidzieli rozkwitu rynku LPG, którego dziś jesteśmy świadkami. Mimo to, zbudowane wtedy silniki gazowe DAF-a są nadal w użyciu w Holandii, Włoszech czy Wiedniu, a my wciąż dostarczamy dla nich części zamienne. Naprawdę szkoda, że przedsięwzięcie wstrzymano, zwłaszcza kiedy widać coraz większe liczby diesli przerabianych dziś na napęd LPG. My też pracujemy nad własnym systemem do adaptowania dużych jednostek wysokoprężnych. Dzięki niemu, aż 80% oryginalnego paliwa zostanie zastąpione gazem. Dostępne już na rynku układy dotryskują tylko 20% LPG, a więc nasz produkt zapewnia znacznie większe oszczędności. Premiera nastąpi na przełomie 2010 i 2011 r., a zainteresowanie operatorów flot ciężarówek już teraz jest ogromne. Możecie nas ponownie odwiedzić i zobaczyć tę nowość, gdy już będzie gotowa.

gazeo.plW czasie rozmowy zaprezentowaliśmy portal Gazeo.pl, a w szczególności zalety naszego Symulatora; najbardziej z prawej Stefano Bertani - szef marketingu Vialle

Z przyjemnością, proszę tylko dać znać! Wspomniał Pan o Ameryce - czy tam jest potencjał?
Oczywiście, ale Stany Zjednoczone są tak wielkie, że trudno mówić o jednym rynku jak w przypadku krajów europejskich. Jedne stany i regiony rozwijają się błyskawicznie, inne to wciąż białe plamy na mapie. Przyglądamy się tamtejszemu rynkowi, ale nasze wysiłki koncentrujemy na ekspansji we wschodniej i środkowej Europie, poszukując kooperantów lokalnych (także w Polsce), więc na razie nie planujemy żadnych konkretnych ruchów w USA. Mamy ręce pełne roboty z wprowadzeniem nowych produktów w bliższej okolicy, więc wyprawa na podbój za oceanem na razie nie wchodzi w grę. Prowadzimy negocjacje z kilkoma amerykańskimi firmami, ale są one jeszcze w bardzo wczesnych stadiach zaawansowania. Jeżeli mielibyśmy w ogóle wejść do Stanów, to raczej na zasadzie udzielania licencji miejscowym producentom (tak jak robimy w Australii i Azji), ponieważ w sensie ekonomicznym tak jest rozsądniej. Tak czy inaczej, to jest perspektywa na dalszą przyszłość.

Nigdy nie wiadomo, co przyniesie jutro... Dziękujemy za Pański czas i życzymy powodzenia w realizacji firmowych planów.
To my dziękujemy za wizytę. Serdeczne pozdrowienia dla wszystkich czytelników Gazeo.pl!