gazeo.pl/Mercedes Benz B 170 NGT obecnie jest dostępny jako B 180 NGT (patrz wyjaśnienie pod tekstem)
Nieduży van ze Stuttgartu, jak wszystkie samochody tej marki, jest dobrym autem, ale po trójramiennej gwieździe na masce spodziewaliśmy się czegoś więcej. Mercedesowi klasy B trzeba jednak oddać sprawiedliwość i przyznać, że system zasilania gazem - czyli ten element, na którym zależało nam najbardziej - spisuje się bez zarzutu.
„Zielony” certyfikat
Mercedes/W certyfikacie środowiskowym B-klasy można np. znaleźć poziomy emisji CO2 w poszczególnych etapach życia samochodu. Jak widać emisja przy produkcji wersji NGT jest nieco wyższa niż benzynowego odpowiednika, jednak po przebiegu 150 tys. km okazuje się, że całkowita emisja CO2 wersji gazowej w porównaniu z benzynową jest niższa o 7 t czyli blisko 20%
Wprowadzona do oferty latem 2005 r. B-klasa znalazła dotąd ponad 500 tys. użytkowników. Jest to pierwszy pojazd, który otrzymał certyfikat środowiskowy zgodny z normą ISO 14062 „Projekt przyjazny dla środowiska”. W dokumencie analizie poddano emisję zanieczyszczeń na każdym etapie powstawania samochodu, od momentu produkcji po utylizację (w sumie ponad 40 tys. różnych procesów), co pozwoliło na stworzenie wyczerpującego profilu ekologicznego, będącego podstawą certyfikatu przyznanego przez TÜV. Jednym z elementów tego dokumentu jest analiza funkcjonowania układu napędowego NGT (Natural Gas Technology). Według informacji MB, w 2009 r. zbudowano ponad 4000 pojazdów klasy B z układem napędowym NGT.
Podłoga z kanapki
media.daimler.com/Schemat rozmieszczenia elementów układu zasilania NGT (3 butle nad tylną osią, 2 pod przednimi siedzeniami, regulator ciśnienia na ścianie grodziowej komory silnikowej). Uwagę zwraca znaczne pochylenie jednostki napędowej
B-klasa jest jakby pojazdem stworzonym specjalnie pod kątem stosowania różnego rodzaju niekonwencjonalnych napędów, w tym także NGT Blue Efficiency (w ten sposób są oznaczane wszystkie wersje ekologiczne). Konstrukcja podłogi samochodu jest „kanapkowa”, warstwowa, dzięki czemu może pomieścić wewnątrz butle do magazynowania gazu czy inne elementy układów napędowych. Pomysł takiej konstrukcji pojazdu nie jest nowy – podobną budowę ma Fiat Multipla, który w wersji gazowej także w podwójnej podłodze mieści butle ze sprężonym gazem ziemnym. Jednak B-klasa ma szansę być pierwszym samochodem, w którym kanapkowa konstrukcja posłuży nie tylko wersji metanowej, w przyszłym roku do produkcji wchodzi model F-Cell – pojazd z napędem elektrycznym, w którym energia elektryczna powstaje w ogniwie paliwowym ze zgromadzonego w zbiornikach wodoru, które są umieszczone właśnie w przestrzeni pod podłogą.
gazeo.pl/Podłoga przestrzeni bagażowej jest płaska nawet po złożeniu tylnej kanapy
Jak być „eco”?
Odmiany Blue Efficiency B-klasy z silnikami benzynowymi (1,5 i 1,7 dm3) są wyposażone w opony o zmniejszonym oporze toczenia, elektroniczny system informujący o momencie zmiany przełożenia w skrzyni biegów oraz system ECO start/stop, który wyłącza silnik w czasie postoju, np. przy poruszaniu się w korku oraz uruchamia go w momencie wciskania pedału sprzęgła i włączania biegu w celu ruszenia. Według danych producenta, układ pozwala na ograniczenie zużycia paliwa o 9%. Rozruch silnika jest realizowany przez prądnico-rozrusznik, który przekazuje napęd na wał korbowy za pośrednictwem paska wielorowkowego. W ten sposób rozruch silnika jest bezgłośny i dużo szybszy niż w przypadku zastosowania układu z rozrusznikiem. Samochody te mają także klasyczny układ rozruchu.
gazeo.pl/Po uniesieniu podłogi bagażnika ukazują się kolejne dwie butle do przechowywania CNG z czytelną datą żywotności technicznej, określonej na 20 lat
Gdzie ten gaz?
Wersja NGT Blue Efficiency w przestrzeni podpodłogowej (pod przednimi fotelami) mieści 2 zbiorniki do magazynowania sprężonego do 20 MPa gazu ziemnego. Trzy kolejne butle zamontowano w miejscu wnęki koła zapasowego. Zamiast koła, samochód wyposażono w zestaw naprawczy ogumienia z kompresorem. Pojemność bagażnika jest ograniczona w minimalnym stopniu (o 128 dm3) do 422 dm3, a podłoga po złożeniu tylnych siedzeń jest całkowicie płaska. W pięciu zbiornikach mieści się ponad 21 m3 (16 kg) gazu, co pozwala pokonać dystans
gazeo.pl/Tylne zawieszenie B Klasy NGT jest identyczne ze stosowanym w innych wersjach. Obejmuje ono belkę mocowaną do nadwozia jednopunktowo (w środku) oraz umieszczone za nią drążki reakcyjne stabilizujące jej położenie. Pomiędzy belką a drążkami znajduje się zbiornik gazu (jeden z trzech umieszczonych pod podłogą bagażnika)
około 300 km. Pojemności geometrycznej producent nie podaje,
gazeo.pl/Komora silnikowa wersji NGT, po lewej stronie na ścianie grodziowej widoczny regulator ciśnienia zasilający listwę wtrytskiwaczy, po prawej stronie na silniku elektroniczna centrala sterująca
należy ją szacować na ponad 100 dm3. Kompozytowe zbiorniki gazu pochodzą od norweskiego producenta, firmy Ragasco. Dzięki ich zastosowaniu zachowano masę pojazdu 1395 kg, porównywalną z samochodem wyposażonym w silnik diesla (o 120 kg większą w stosunku do analogicznej wersji benzynowej).
Ze zbiorników, za pośrednictwem wysokociśnieniowych, stalowych przewodów gaz trafia do umieszczonego w
gazeo.pl/Zastosowano taki sam regulator ciśnienia jak w Sprinterze NGT
komorze silnikowej regulatora ciśnienia. Obniża on ciśnienie z 200 barów (20 MPa) do poziomu 6-8 barów (0,06-0,08 MPa), niezbędnego do zasilania sekwencyjnego układu wtrysku gazu. Listwa wtryskiwaczy nie jest widoczna po podniesieniu pokrywy silnika, ponieważ umieszczono ją pod kolektorem dolotowym. Wtryskiwacze są sterowane przez elektroniczne urządzenie sterujące, dobierające odpowiedni moment i czas wtrysku (dawki paliwa gazowego). Emisja CO2 silnika zasilanego gazem ziemnym wynosi 135 g/km i jest o 17% niższa niż odmiany z silnikiem benzynowym.
Grunt to dobry PR
Wspomnieliśmy na początku, że samochód pozostawia nie najlepsze wrażenie, przynajmniej jak na Mercedesa. Rzeczywiście, zwłaszcza odgłosy we wnętrzu nie zawsze są klasy „premium” – dźwigienka kierunkowskazów i wycieraczek (zespolona, nie ma drugiej) przełącza się z kliknięciem jak w tanim aucie, a dźwięk zwalniania od wewnątrz centralnego zamka przypomina przesuwanie żelaznej sztaby w drzwiach pancernych. Kiepsko jest także – jak zresztą w bardzo wielu współczesnych modelach – z widocznością. Duże lusterko wewnętrzne zasłania pokaźną część niskiej szyby przedniej (gdy patrzy się w prawo przed siebie), grube słupki przednie powodują, że podczas skręcania nie widać pieszych na pasach, a przy daleko odsuniętym fotelu słupek środkowy bardzo ogranicza widoczność w bok (np. podczas włączania się do ruchu). Czujniki parkowania z tyłu i z przodu niewiele tu pomagają, chociaż okazują się przydatne podczas manewrowania.
Oglądając Mercedesa B170, nie powinniśmy dać się zwieść oznaczeniu modelu. Liczba w nazwie sugeruje pojemność 1,7 dm3, jednak pod maską znajduje się 2-litrowy silnik znany z odmiany B200, w której dysponuje mocą 136 KM (100 kW) przy 5500 obr./min. i momentem obrotowym 185 Nm w zakresie 3500-4000 obr./min. Sęk w tym, że moc wynosi w wersji NGT 116 KM, a więc tyle, ile oferuje benzynowy B170 z jednostką 1,7 i stąd zmiana nazwy. W dalszej części tekstu wyjaśniamy czemu służy ten marketingowy trik, choć nietrudno się domyślić...
Na gazie bez zmian
Aby sprawdzić dokładne parametry układu napędowego, testowy pojazd poddano badaniu na hamowni podwoziowej MAHA, w jednej z łódzkich firm zajmującej się montażem instalacji autogazu. W B-klasie zastosowano układ ESP, który utrudnia nieco procedurę pomiarową, wykrywając stojące w bezruchu koła osi nienapędzanej. Dlatego wartość mocy silnika okazała się nieco mniejsza w stosunku do deklaracji producenta.
gazeo.pl/Charakterystyka zewnętrzna silnika B-klasy NGT zasilanej benzyną i gazem ziemnym
Silnik nie osiągnął wymaganej prędkości obrotowej, odcinając dawkowanie paliwa w okolicach 5000 obr./min., przez co pomiary – szczególnie mocy – są nieco zaniżone, ale ciekawa jest inna kwestia. Pomiar wykazał moc 79,3 kW (107,8 KM) przy 5080 obr./min oraz moment obrotowy 166,8 Nm przy 3855 obr./min. Na gazie parametry okazały się właściwie identyczne: 79,5 kW (108,1 KM) przy 5055 obr./min. i 167,8 Nm przy 3760 obr./min. Nawet pomimo „niedokręcenia” silnika do prędkości obrotowej mocy maksymalnej, takie same parametry silnika na obu paliwach budzą nasze zdziwienie. Wątpliwości rozwiała obserwacja pracy przepustnicy, która nie otwiera się w pełni przy zasilaniu gazem i w ten sposób zostaje odjętych 20 KM. Jednoznacznie wskazuje to na celowe zdławienie silnika na benzynie (dwulitrowy silnik benzynowy osiąga moc 136 KM), aby osiągnąć takie same parametry przy zasilaniu gazem. Podobnie sytuacja wyglądała w przypadku testowanego wcześniej przez Gazeo.pl Sprintera NGT, co wskazuje na świadome działanie producenta, który w ten sposób nie jest narażony na uwagi dotyczące spadku mocy silnika na gazie, a przez nieświadomych użytkowników i przedstawicieli mediów może być postrzegany jako wytwórca silnika, w którym przy zasilaniu gazem ziemnym osiągnięto parametry takie same jak na benzynie, co w świetle powyższego nie jest do końca prawdą.
Ruszamy i...
Nietypowa ingerencja w układ zasilania nie wpłynęła na odbiór samochodu przez kierowcę. Dla tych ze sportową żyłką, B-klasa nigdy nie będzie odpowiednia, ale spieszący się przeciętny Kowalski nie będzie narzekał. Po naciśnięciu pedału gazu, autu nie brakuje „pary”, a jeśli chcemy jeździć naprawdę oszczędnie, rzadko przyjdzie nam korzystać z całej dostępnej mocy. Chcąc korzystać z podpowiedzi pokładowego komputera i zmieniać biegi według jego sugestii, już przy 40 km/h trzeba będzie włączyć 4. przełożenie, a przy 50 km/h (i ok. 1750-1800 obr/min) – piąte. Na początku można się poczuć trochę nieswojo, bo większość silników (poza dieslami) dławi się przy tak wczesnych zmianach, Mercedes jednak nie grymasi i jedzie zupełnie żwawo. Co ciekawe, jeżeli chcemy przyspieszyć bardziej dynamicznie, samochód może zaproponować 5. bieg dopiero przy 80 km/h, natomiast gdy później zdejmiemy nogę z gazu, by wytracić nieco prędkości, możemy bez konieczności redukcji zacząć ponownie się rozpędzać nawet od 40 km/h. Gdy zaś zapędzimy się zbyt wysoko na „dwójce” lub „trójce”, system zaleci od razu zmianę o 2 biegi wyżej. Skomplikowane? Trochę, ale to tylko kwestia przyzwyczajenia. A najlepsze, że dostajemy dynamikę jednostki wysokoprężnej w połączeniu z czystością i oszczędnością gazu ziemnego – takie dwa w jednym!
Przychodzi to tym łatwiej, że postępując według instrukcji wydawanych za pośrednictwem wyświetlacza można odczuwalnie zmniejszyć zużycie paliwa. Zbiornik benzyny ma pojemność 54 dm3. Przy średnim zużyciu paliwa gazowego około 6,5 m3 (4,9 kg)/100 km i benzyny 7,3 dm3/100 km, samochód jest w stanie pokonać na obu paliwach ponad 1000 km. W naszym teście osiągnęliśmy wartości zużycia paliwa 7,35 m3 (5,5 kg)/100 km w przypadku gazu i 6,3-6,5 dm3/100 km dla benzyny. Zasięg na samym CNG wynosi zatem przyzwoite 300 km, problem jednak w tym, że przełączanie pomiędzy paliwami odbywa się za pomocą przycisków wielofunkcyjnych na kierownicy obsługującej menu komputera, a nie za pomocą prostego przełącznika na desce rozdzielczej. Szkoda, bo w ten sposób łatwo się zapomnieć i niepotrzebnie jeździć na droższej benzynie.
gazeo.pl/Zajęcie odpowiedniej pozycji za kierownicą w B-klasie ułatwia możliwość regulacji kolumny kierowniczej w dwóch płaszczyznach oraz pełna regulacja fotela
Czy to się opłaca?
gazeo.pl/Czytelna tablica przyrządów z komputerem pokładowym pozwala na monitorowanie wielu parametrów w tym średniego zużycia paliwa. Duży, zielony napis CNG pokazuje aktualnie wybrany sposób zasilania silnika
Cena dostępnego obecnie modelu B180 NGT* jest skalkulowana na takim samym poziomie jak wyposażonego w ten sam, choć mocniejszy, wyłącznie benzynowy silnik modelu B200 i wynosi 123,6 tys. zł. W tym kontekście propozycja Mercedesa wydaje się bardzo atrakcyjna, system zasilania gazowego otrzymujemy „gratis”, notując
gazeo.pl/Zmiana rodzaju zasilania wymaga wejścia w menu komputera pokładowego, z tego poziomu przełączenie następuje z wykorzystaniem przycisków na kierownicy
oszczędności w kosztach eksploatacyjnych już od pierwszego kilometra przebiegu. Biorąc jednak pod uwagę model z silnikiem Diesla o podobnej mocy (109 KM), który kosztuje 101,7 tys. zł i średnie zużycie paliwa samochodów: diesel (5,3 dm3/100 km), NGT (6,5 m3/100 km) przy cenach oleju napędowego – 3,7 zł/dm3 i CNG – 2,1 zł/m3, okazuje się, że dystans 100 km możemy pokonać za 20 zł w przypadku diesla i 14 zł z silnikiem gazowym. Różnica w cenie pomiędzy tymi samochodami wynosi blisko 22 tys. zł (o tyle jest droższa wersja NGT), zatem przy oszczędnościach rzędu 6 zł na każdych 100 km inwestycja w technologię NGT zwróci się po 367 tys. km!!! Nie wymaga to chyba komentarza.
Model benzynowy B180 o takiej samej mocy (116 KM), zużywający średnio 6,5 dm3/100 km, przy średniej cenie benzyny 4,23 zł/dm3, generuje koszty ponad 27 zł na każde 100 km przebiegu. Różnica w kosztach paliwa w stosunku do samochodu NGT wynosi więc 13 zł/100 km. Cena pojazdu benzynowego to 101,9 tys. zł, zatem różnica w cenie wynosząca blisko 22 tys. zł zwróci się po blisko 170 tys. km, co także nie jest argumentem dla potencjalnych użytkowników.
Niestety, pomijając już słabo rozwiniętą na naszym rynku sieć stacji tankowania CNG, oferowany przez MB pojazd zasilany gazem ziemnym nie jest w stanie konkurować z odmianami benzynowymi, a tym bardziej dieslowskimi. Taka polityka cenowa jest w pewnym sensie niezrozumiała, tym bardziej że wersje „zwykłe” i Blue Efficiency tych samych modeli benzynowych mają takie same ceny, co mówi samo za siebie: Mercedes promuje rozwiązania proekologiczne. Dlaczego zatem cenę modelu NGT zrównano z ceną mocniejszego samochodu B200, a nie z porównywalną wersją B180 czy B180 CDI? Gdyby zastosować to drugie rozwiązanie, samochód miałby szansę na większą sprzedaż w niektórych rejonach Polski (tam, gdzie są stacje sprężania gazu) choćby dla większych flot operujących w miastach (np. korporacje taksówkowe). Przy takiej kalkulacji cen, promowane są silniki CDI, które pomimo stosowania doskonałych rozwiązań są, a w miarę wzrostu przebiegu będą jeszcze większym źródłem emisji bardzo szkodliwych cząstek stałych, których silnik NGT nie jest w stanie wytworzyć.
* w czasie pomiędzy testem a powstaniem artykułu model B170 NGT został przemianowany na B180 NGT. Zmieniły się tylko oznaczenia tak, aby pojazdy o porównywalnych parametrach mocy miały taką samą liczbę w symbolu modelu, ujednoliceniu nie podległa niestety cena samochodu i odstaje ona znacząco od „stoosiemdziesiątek” napędzanych benzyną i olejem napędowym.
......................2.16 PLN
......................2.28 PLN
......................4.64 PLN
......................4.37 PLN
