Obecnie, kiedy przemysł wyprowadzono poza tereny miejskie, największy udział w emisji zanieczyszczeń do atmosfery w centrach miast ma transport. Jego udział w emisji tlenku węgla wynosi 99%, w zakresie cząstek stałych 96%. Tlenki azotu pochodzące z transportu stanowią 75% ogólnej ich liczby. Podobnie kształtują się udziały innych, nie limitowanych normami zanieczyszczeń, które niekiedy są bardziej toksyczne od objętych regulacjami.

Konieczność zapewnienia emisji zanieczyszczeń na wymaganym coraz bardziej rygorystycznymi regulacjami poziomie powodują zmiany w układach napędowych pojazdów (mniejsze silniki, skomplikowane systemy obróbki gazów spalinowych) oraz coraz większe zainteresowanie ekologicznymi paliwami, w tym także gazowymi, zmniejszającymi emisję zanieczyszczeń.

Gaz ziemny łączy w sobie zalety paliwa o dużym potencjale ekologicznym z niską ceną. To właśnie ona powoduje, że przewoźnicy zwracają uwagę na CNG jako paliwo silnikowe. Ponadto funkcjonujące w wielu krajach preferencje (fiskalne i w postaci dopłat) związane z używaniem gazu ziemnego do napędu pojazdów jeszcze bardziej podnoszą jego walory ekonomiczne.

Z tego względu czasami można spotkać się z zarzutami, że niska cena gaz ziemnego wynika ze sztucznych preferencji. Jest to jednak świadoma polityka państw promująca czyste, ekologiczne paliwo oraz powodująca uniezależnienie rynku paliw od monopolu naftowego i spekulacji cen ropy naftowej. Oczywiście skala używania gazu ziemnego do napędu pojazdów nie jest zagrożeniem dla interesów firm zajmujących się dystrybucją klasycznych paliw silnikowych, jednak pamiętajmy, że CNG stanowi jedyną alternatywę dla paliw ropopochodnych i rozwijanie tego segmentu jest z tego względu bardzo istotne.

Gaz ziemny na świecie

Jest wiele krajów, w których gaz ziemny jako paliwo silnikowe jest wykorzystywany powszechnie. W tym zestawieniu prym wiodą kraje azjatyckie (46,5% ogólnej liczby pojazdów napędzanych gazem ziemnym na świecie) i Ameryki Południowej (39,6%). Wynika to z położenia w tych rejonach złóż gazu ziemnego oraz chęci zmniejszenia kosztów eksploatacji pojazdów przez użytkowników. Najwięcej samochodów zasilanych gazem ziemnym jest eksploatowanych w Pakistanie (ponad 2 mln), Argentynie (około 1,8 mln), Brazylii (1,6 mln), Iranie (1 mln).

Gaz ziemny w Europie

W Europie, w której jeździ 11,6% światowej populacji samochodów CNG (0,25% ogólnej liczby zarejestrowanych pojazdów). Najwięcej samochodów zasilanych gazem ziemnym jest zarejestrowanych we Włoszech (ponad 0,5 mln szt.). Drugie w europejskim zestawieniu są Niemcy z liczbą ponad 76 tys. pojazdów, na trzeciej pozycji znajduje się Bułgaria z liczbą 60 tys., kolejna jest Szwecja z około 17 tys. pojazdów zasilanych gazem ziemnym. Stawkę krajów, w których jest zarejestrowanych ponad 10 tys. samochodów CNG zamyka Francja z ponad 12 tys. szt.
Pierwsza piątka stawki stanowi 97% całego europejskiego rynku pojazdów zasilanych gazem ziemnym. Na tle liczby pojazdów gazowych w Azji i Ameryce południowej Europa wypada mizernie, jednak tempo przyrostu liczby tych pojazdów jest bardzo wysokie. Wynika to głównie z uwarunkowań ekologicznych, na które nakłada się ekonomika eksploatacji samochodów, będąca efektem polityki rządów poszczególnych krajów dostrzegających realne korzyści w promowaniu napędów gazowych. Dla przykładu liczba pojazdów CNG we Włoszech w latach 2003-2008 wzrosła o blisko 100 tys. W tym samym okresie liczba samochodów zasilanych gazem ziemnym we Francji podwoiła się, a w Szwecji wzrosła pięciokrotnie. Wszystkie te kraje prowadzą szeroko zakrojoną promocję gazu ziemnego jako paliwa silnikowego, w której uczestniczą firmy gazownicze oraz instytucje rządowe. Promocję prowadzi się wielotorowo, poprzez tworzenie mechanizmów wsparcia ekonomicznego (fiskalnych i dopłat), instrumenty administracyjne (ograniczenia wjazdu pojazdami nieekologicznymi), wsparcie badań i rozwoju w sektorze CNG oraz przez różnego rodzaju działania informacyjne.

Szczególnie ciekawy wydaje się zacytowany przykład Szwecji (5 krotny wzrost liczby pojazdów gazowych w ciągu 5 lat), który wydaje się konsekwencją słów premiera tego kraju. W 2005 r. ogłosił on plan całkowitego uniezależnienia gospodarki od ropy naftowej do 2020 r. Plan wydawać się może mało realny, ale Szwecja może pochwalić się dużymi osiągnięciami w ograniczaniu zużycia ropy naftowej. Jej wykorzystanie jest o wiele mniejsze, niż w większości krajów europejskich. Zużycie tego surowca pozostawało na niezmienionym poziomie przez wiele lat, pomimo tego, że produkcja w tym czasie została zwiększona nawet o kilkadziesiąt procent. W równie dużym stopniu ograniczono zużycie produktów ropopochodnych dla celów grzewczych. Jest to wynik stosowania odnawialnych nośników energii oraz prowadzonej od 30 lat polityki związanej z oszczędzaniem i bardziej efektywnym wykorzystaniem energii.

Deklaracje poszczególnych państw są oczywiście bardzo cenne, jednak również zapisy polityki europejskiej obligują kraje członkowskie do sukcesywnego wprowadzania paliw alternatywnych. Dyrektoriat Generalny Energii i Transportu Unii Europejskiej określił mianem paliw alternatywnych następujące nośniki energii: gaz ziemny, biopaliwa oraz wodór. Do 2020 r. udział gazu ziemnego w ogólnym zużyciu paliw ma wynieść 10%, biopaliwa mają stanowić 8% a wodór 5%. Udziały poszczególnych paliw są liczone energetycznie (w zależności od kaloryczności). Stosunkowo duży udział gazu ziemnego w tym zestawieniu wynika z jego dużych zasobów naturalnych i opanowanej technologii wykorzystania do napędu pojazdów.

W świetle zapisów w dokumentach europejskich jako przyszłościowy nośnik energii cały czas uważany jest wodór. Jednak jego znaczenie w gamie paliw alternatywnych stopniowo maleje. Producenci dotychczas prowadzący badania nad zastosowaniem wodoru do zasilania silników o spalaniu wewnętrznym, np. BMW czy MAN zarzucili dalszy rozwój tego rodzaju napędu, chociaż badania MAN doprowadziły to rozwiązanie praktycznie do wersji seryjnej. Zasilanie z wykorzystaniem gazu ziemnego jest uważane za pomost technologiczny w przyszłościowym, powszechnym wprowadzaniu napędów wodorowych.

Gaz ziemny w Polsce

W Polsce eksploatuje się około 2000 pojazdów zasilanych gazem ziemnym, czyli tyle ile w latach pięćdziesiątych XX w. Przy ówczesnej relacji ceny benzyny i gazu ziemnego 5 zł do 50 gr używanie pojazdów zasilanych CNG było bardzo opłacalne. Zmniejszenie różnicy w cenach paliw doprowadziło do zaniku tej technologii zasilania pojazdów w latach siedemdziesiątych. Powrót do zagadnienia nastąpił dopiero w połowie lat osiemdziesiątych.
Z analizy struktury użytkowanych w Polsce pojazdów zasilanych CNG wynika, że największa ich liczba jest eksploatowana przez użytkowników indywidualnych (ponad 700), kolejnym z kolei użytkownikiem jest PGNiG, który użytkuje blisko 500 pojazdów. Trzysta samochodów jest eksploatowanych przez różnego rodzaju floty, a ponad 200 to autobusy komunikacji miejskiej.
Bolączką naszego rynku CNG jest niewielka liczba stacji sprężania (33) oraz brak ekonomicznych zachęt promujących gaz ziemny jako paliwo silnikowe.

Uwzględniając światowy poziom zużycia gazu i systematyczny wzrost konsumpcji eksploatacja udokumentowanych jego zasobów będzie możliwa jeszcze przez 70 lat. Jednak występujące na dnie oceanów i w wiecznej zmarzlinie, tzw. hydraty, których głównym składnikiem jest metan przewyższają dwukrotnie zasoby wszystkich paliw kopalnych łącznie. Wynika z tego, że nasza przyszłość będzie silnie związana z gazem ziemnym.

Piotr Złoty
VII 2010