Każda firma transportowa stara się wypracować jak największe zyski. Można je zwiększyć na wiele sposobów. Jednym z nich jest zmniejszenie kosztów utrzymania własnego taboru. Najczęściej osiąga się to dzięki niższej cenie paliwa, oraz zdyscyplinowaniu kierowców do ekonomicznej jazdy. Porównywać jest łatwo ceny paliw płynnych, które oferowane są w litrach (czyli dm³), do których jesteśmy przyzwyczajeni. CNG oferowane jest jednak w innych jednostkach rozliczeniowych – w kilogramach lub metrach sześciennych. Jak to porównać?

Orientacyjnie można przyjąć, że dla samochodu osobowego zasilanego gazem ziemnym jeden metr sześcienny CNG to to samo, co jeden litr benzyny. Oczywiście jest pewna różnica zależna od sposobu jazdy kierującego. Tym samym samochodem dwóch różnych kierowców na tym samym dystansie zużyje inną ilość paliwa. Porównawczo można jednak przyjąć, że 1 m³ CNG = 1 l Pb. Inny będzie przelicznik dla ON, inny również dla samochodu ciężarowego. Pozostanę jednak przy tym porównaniu. Ceny tych paliw w lutym 2009 roku wynosiły: 1 m³ CNG kosztował 2,10 zł, a 1 l benzyny bezołowiowej 95-oktanowej 3,70 zł.

1 kg CNG odpowiada około 1,33 l Pb. Jednostka ta w Polsce widnieje na kliku dystrybutorach paliwa, ale do rozliczeń z odbiorcami zgodnie z Taryfą dla Paliw Gazowych zatwierdzoną przez Prezesa Urzędu Regulacji Energetyki stosowany jest metr sześcienny obliczany na podstawie poniższego przelicznika:
1 kg CNG = 1,33 m³ CNG,
1 m³ CNG = 0,75 kg CNG.
Są to przeliczniki, które można stosować orientacyjnie, gdyż parametry CNG zależą od jego składu.
Oszczędność zatem jest na każdym przejechanym kilometrze, gdy silnik pojazdu zasilany jest gazem zamiast benzyny. Tym większa, im więcej pojazdów liczy flota CNG i im więcej pokonuje ona kilometrów. Zastanowić się jednak trzeba, czy stosując CNG uzyskamy jakieś dodatkowe korzyści. I czy nie poniesiemy dodatkowych kosztów związanych ze zmianą paliwa napędowego.

Przede wszystkim nasuwa się pytanie, jak przekształcić daną flotę benzynową na stosowanie paliwa gazowego. Mamy dwie możliwości do wyboru: kupić nowe pojazdy wyprodukowane z instalacją CNG, lub poddać konwersji już używane. Oczywistym jest, że dodatkowe wyposażenie w pojeździe podniesie koszt jego produkcji. Instalacja CNG jest wykonana prawie w całości z materiałów wytrzymujących wysokie ciśnienia, więc nawet w pojeździe jednopaliwowym, zasilanym wyłącznie CNG podniesie te koszty. Celowo piszę o kosztach wytworzenia, gdyż w wielu państwach europejskich te koszty są refundowane przez rząd lub organizacje pozarządowe, których motorem jest walka o ekologię. W różnych miejscach są to różne kwoty. W Polsce lokalnie też były wykonywane tego typu zachęty do nabywania pojazdów zasilanych sprężonym gazem ziemnym, ale zdecydowanie w znacznie mniejszej skali niż ma to miejsce w oparciu o programy rządowe. A przecież chcąc rzetelnie dokonać analizy, trzeba takie czynniki uwzględniać. Analizując koszt zakupu samochodów zasilanych CNG, trzeba zrobić lokalne rozeznanie rynku i wybrać taki model pojazdu, lub konkretnego dealera, który zaoferuje flotę CNG na najkorzystniejszych warunkach.

Utarło się bowiem przekonanie, że w naszym kraju trzeba dopłacać do ekologicznych środków transportu kolejnych kilka tysięcy złotych, zależnie od marki i modelu. To w przeważającej większości odstrasza potencjalnych nabywców. A gdy pojazd zasilany CNG zostanie zaoferowany przez salon w cenie wynoszącej równowartość zasilanego benzyną, lub niewiele wyższej, to pojazd będzie dla nas interesujący. Instalację zaczniemy rozważać w kategoriach dodatkowego wyposażenia, jak nawigację satelitarną, klimatyzację, czy pokładową TV. Zainteresuje nas nie ze względu na ekologię, ale głównie dlatego, że cena jest przystępna. Paliwo gazowe uatrakcyjni zakup przewidywaniem, że w dłuższym okresie koszty zakupu paliwa systematycznie będą niższe od ceny benzyny. Obecnie stawka podatku akcyzowego dla gazu ziemnego sprężonego wynosi 0 zł i ma być utrzymana na takim poziomie do października 2013 roku. Jest to istotny element wpływający na cenę paliwa CNG. Dlatego branża CNG już teraz zapowiada działania ukierunkowane na wydłużenie tego okresu. 

Koszty eksploatacji pojazdu to wartość zużytych materiałów i części wraz z kosztami jakie poniesiemy na przeglądy związane z obsługą serwisową. Koszty będą nieznacznie większe przy instalacji CNG, gdyż paliwo to podczas spalania potrzebuje więcej tlenu. Zwiększą się zatem ilości pobieranego powietrza poprzez filtr, co spowoduje konieczność jego częstszej wymiany. Jednak mówimy o koszcie zakupu dodatkowego filtra na przestrzeni dwóch – trzech lat eksploatacji pojazdu. 

Podobna sytuacja jest ze świecami zapłonowymi czy olejem silnikowym. Trzeba je trochę częściej wymieniać. Warto porównać książkę serwisową konkretnego modelu samochodu wyposażonego w silnik benzynowy z zasilanym gazem ziemnym. Wtedy uzyskamy pewność co do ewentualnego wzrostu kosztów utrzymania pojazdu. Silniki z wtryskiem otrzymują listwy dodatkowych wdmuchiwaczy gazowych, które pracują z taką samą żywotnością co ich odpowiedniki benzynowe. 

Przekonuje mnie bardziej określenie wdmuchiwacza niż wtryskiwacza, gdyż podkreśla ono rodzaj paliwa. CNG jest paliwem bardzo lotnym i gromadzonym w zbiornikach pojazdu w fazie gazowej, a nie płynnej. W wielu opracowaniach podaje się, że gaz ziemny jako paliwo silnikowe tankowany jest do pojazdów wlewem paliwa. To określenie, choć popularnie przyjęte dla tego elementu pojazdu, jest niewłaściwe i mylące. Gaz ziemny w motoryzacji stosowany jest od wielu lat, a dzięki swoim właściwościom może być tankowany do pojazdów w dwóch postaciach: gazowej – CNG, lub płynnej – LNG. Oczywiste będzie zatem używanie wlewu dla LNG, ale dla CNG? Gaz ziemny sprężony wtłaczamy do pojazdu, więc mamy do czynienia z przyłączem gazowym.
Wspominam o tym, bo każdy zarejestrowany pojazd podlega określonym przepisom. Jeżeli nie są one kompletne, a tak jest jeszcze dla CNG, te braki mogą powodować dodatkowe koszty. Pierwszy to czas, gdyż nie wszystkie stacje diagnostycznie wykonują badania pojazdów wyposażonych w instalację gazową.

Nawet fragment zdania napisanego powyżej („wyposażonych w instalację gazową”) bywa błędnie interpretowany przez pracowników Stacji Kontroli Pojazdów. Niestety często samochód z fabryczną instalacją CNG jest traktowany jak doposażony w taką instalację. Diagnostyka samochodu przerobionego wymaga przedłożenia obszerniejszej dokumentacji. Dlaczego jest ona czasami wymagana w przypadku fabrycznych modeli samochodów CNG? Czemu wyciąg ze świadectwa homologacji okazuje się niewystarczający?
Na szczęście takie sytuacje są coraz rzadsze. Wspominam o nich jednak w tej analizie, gdyż takie sytuacje jeszcze mają miejsce i mogą zrazić już na wstępie użytkowania floty CNG. Inwestycja we flotę gazowych pojazdów przyniesie spodziewany przez firmę efekt finansowy wtedy, jeżeli będzie wprowadzana w sposób przemyślany i konsekwentny. Znając możliwe przeszkody, możemy je łatwo pokonywać, umiejąc uzasadnić swoje racje i przedstawiając właściwe dokumenty.

Elementy i materiały szybciej podlegające zużyciu już wymieniłem. Pozostałe będą pracowały tak samo długo bądź nawet dłużej w pojeździe zasilanym CNG niż w zasilanym benzyną. Pozwolić na to powinna równomierniejsza praca silnika na paliwie prawie 130-oktanowym, wypełniającym równomiernie komorę spalania. Przecież gaz tak lotny nie przysparza konstruktorom problemu jaki sprawiają paliwa płynne, aby idealnie rozpylić je w cylindrze.
Ciągle jeszcze mała popularność CNG w naszym kraju powoduje sytuacje irytujące użytkowników tego paliwa. Dla nich największym problemem jest brak stacji tankowania CNG. Jeżeli w dużym mieście, i to nie każdym, jest tylko jedna stacja, to analiza opłacalności stosowania gazu ziemnego dla floty powinna zawierać dojazdy do najbliższej stacji tankowania gazu ziemnego. Dla przykładu, CNG wprawia w zachwyt coraz większą grupę taksówkarzy wielu miejscowości z różnych konkurujących pomiędzy sobą korporacji. Przeliczają oszczędności z każdego przejechanego kilometra. Ale gdy kończy im się CNG w odległym końcu miasta, z dala od stacji, rośnie ich frustracja. Muszą pokonywać kilometry na benzynie, być może zresztą „na pusto”. Bo jak tu znaleźć pasażera, który jedzie właśnie w tę samą stronę? A jakie niezadowolenie spowoduje dojazd do stacji po paliwo w godzinach szczytu?!?

Sytuacja zmieni się radykalnie, gdy będziemy już posiadali po kilka stacji tankowania CNG w miastach i przy każdej głównej trasie, lub specyfiką floty będzie poruszanie się pomiędzy stacjami. Na pewno wybór przestawienia transportu na CNG będzie łatwiejszy dla firmy, której parkingi znajdują się w niewielkiej odległości od stacji tankowania gazu ziemnego do pojazdów. Trzeba jednak zwrócić uwagę, że kilka kilometrów przejechanych na benzynie do stacji po gaz wywołuje znaczne niezadowolenie. Pocieszeniem może być fakt, że koszt przejazdu kilometra na gazie jest dużo niższy od kosztu kilometra na benzynie. 

W wielu miastach Polski powstają nowe floty zasilane CNG. Znaczne oszczędności odnotowują firmy przewożące pasażerów w komunikacji miejskiej – autobusami, taksówkami, oraz małymi busikami. Usługi transportowe realizowane są takimi pojazdami jak Iveco Daily, czy Fiat Ducato. Rozwożone są towary pierwszej potrzeby i okazjonalne. Pojazdy napędzane paliwem gazowym służą firmom, dla których ważna jest mobilność i szybkość reakcji – ze względów oczywistych w służbach gazownictwa jako pojazdy pogotowia gazowego, ale i w służbach medycznych, które nie mają żadnego związku z gazownictwem. 

Kilku dealerów posiada skromną liczbę pojazdów demonstracyjnych czy reklamowych. Jest to moim zdaniem godne uwagi, gdyż może wpłynąć na pozytywne nastawienie do podjęcia decyzji o flocie CNG. Skoro dealerzy samochodów w Polsce ponoszą dodatkowe koszty związane z wprowadzaniem na rynek pojazdów CNG, oznacza to, że znaleźli pewną niszę i możliwość zwiększenia sprzedaży aut. Można odczytać to jako zwiastun określonego kierunku sprzedaży i rozwoju rynku. Ważne, aby ten rynek pobudzono, jak to ma miejsce w wielu krajach europejskich. Promowane są zwolnienia pojazdów zasilanych CNG z ponoszenia opłaty za parkowanie (lub jej części) w centrum miasta. Jeżeli specyfiką floty jest prowadzenie transportu do centrów miast, to każda dotychczas uiszczana opłata stałaby się dodatkowym zwrotem inwestycji w pojazdy CNG. Tym bardziej opłacalna, im częściej wymagane jest parkowanie w strefach płatnego postoju.

W wielu miejscach Europy pojazdy zasilane CNG są wpuszczane do stref objętych zakazem wjazdu pojazdów benzynowych, lub zasilanych ON. Utworzenie w Polsce takich ograniczeń jest zapewne kwestią czasu. Umożliwienie ruchu w nich floty CNG to argument za przestawieniem floty na to paliwo. Być może w dobie rywalizacji o klienta istniejące już floty CNG w naszym kraju będą postulowały za wprowadzeniem stosownych ograniczeń komunikacyjnych, aby przejąć rynki konkurencji, bądź umocnić swoją pozycję. 

W południowej części naszego kraju dla wygody klientów wprowadzono flotową kartę paliwowo-płatniczą.

Bezgotówkowe rozliczanie CNG, przychylnie przyjęte przez lokalnych odbiorców paliwa, ma możliwość stać się ogólnokrajowym. Zaznacza się trend do kreowania zdrowego traktowania rynku CNG. Dostawcy gazu zainteresowani są zwiększaniem udziału CNG na rynku paliw samochodowych. Prowadzone są działania promocyjno-marketingowe. Lokalnie wprowadzane są dopłaty do doposażenia pojazdów w instalację CNG. Jest to sygnał otwartości dla nowych odbiorców gazu ziemnego, w tym również na floty. Przy współudziale flot zasilanych gazem ziemnym będzie rozwijać się w Polsce sieć stacji tankowania tego paliwa. W obecnej sytuacji opłacalna jest budowa stacji CNG dla zapewnionego odbioru określonych ilości gazu. Takie zużycie mogą zapewnić tylko umowy z firmami posiadającymi własne pojazdy. Przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej wykorzystują taką sytuację dla polepszenia swojej kondycji finansowej. Jest to tym łatwiejsze, że ich działania wspiera Ekofundusz, przydzielając środki pieniężne na modernizację taboru autobusowego w większych miastach. 

Wraz ze wzrostem poparcia CNG, rośnie jego zużycie. Wzrost ten jest bardzo zauważalny w zestawieniach. W roku 2005 sprzedaż CNG w Polsce wyniosła 1,2 mln m³, w 2006 wzrosła do 3,6 mln m³, aby znowu zwiększyć się do 7,5 mln m³ w roku 2008. Niestety, pojazdy zasilane CNG w Polsce stanowią liczbę niezauważalną jeszcze na naszych drogach. A coroczne podwojenie wzrostu sprzedaży tego paliwa oznacza praktycznie podwojenie liczby samochodów CNG poruszających się po kraju. W bardzo wielu przypadkach wzrost ten powodują prywatni właściciele. To im najłatwiej podjąć decyzję o zakupie samochodu zasilanego CNG. Jednak rozważają ją tylko wtedy, gdy mają w pobliżu stację do zatankowania takiego pojazdu. Indywidualnym posiadaczom jest łatwiej osiągać korzyści ekonomiczne ze stosowania CNG. Tankują swoje samochody kilka, a nie kilkanaście razy w miesiącu, jak ma to miejsce w firmach świadczących przewozy. Dlatego jakiekolwiek wyłączenie stacji z ruchu nie spowoduje dla nich znaczących konsekwencji. Kilkugodzinnego wyłączenia stacji z ruchu na czas prac serwisowych mogą nawet nie zauważyć. Flota CNG, w odróżnieniu od prywatnych właścicieli pojazdów CNG, potrzebuje jednak zapewnienia ciągłości dostaw paliwa. Chyba, że będzie to flota wyposażona w pojazdy dwupaliwowe. Wtedy krótkotrwała przerwa dostawy paliwa bazowego nie spowoduje przerwy w realizowaniu usług transportowych. 

W czasie dokonywania analizy kosztów utrzymania floty CNG, istotny może okazać się sposób ich garażowania. Jeżeli firma dysponuje obszernym placem postojowo-parkingowym, warto rozważyć dodatkową inwestycję w rampowy system tankowania CNG. Dzięki temu rozwiązaniu, samochody będą tankowane w miejscu ich postoju. Firma transportowa zyska dzięki zaoszczędzonym kilometrom, które samochody musiałyby pokonać na dojazd do stacji tankowania. Zyskają i kierowcy, którzy zamiast spędzać czas na dojazd, powrót i tankowanie samochodu, zajmą się wykonywaniem czynności zasadniczych. Zatankowanie samochodu na stanowisku postojowym wymaga od tankującego otwarcia klapki osłonowej przyłącza tankowania (w samochodach fabrycznych jest to jednocześnie osłona wlewu benzyny), umieszczenia pistoletu do tankowania na przyłączu gazowym samochodu i wciśnięcia przycisku rozpoczynającego tankowanie na dystrybutorze. Sam proces odbędzie się już bez udziału kierowcy. Odłączenie samochodu polega na odwieszeniu pistoletu z wężem na dystrybutorze, poprzedzonym wciśnięciem przycisku uniemożliwiającego dalsze tankowanie. Opisane powyżej czynności wykonujemy tak samo podczas tankowania paliw płynnych, jednak spędzamy przy dystrybutorze cały (choć krótki) czas wymagany do napełnienia zbiornika samochodu paliwem. Im większy pojazd, tym więcej czasu ta czynność nam zabiera. W przypadku tankowania CNG na stanowisku postojowym, mimo że ze względów ekonomicznych ten czas jest celowo wydłużony do kilku godzin, to kierowcy nie tracą go asystując przy tankowaniu.

Jeżeli przyjmiemy, że zatankowanie pojazdu paliwem płynnym, wraz z dojazdem i rozliczeniem transakcji, trwa jednorazowo dziesięć minut i wykonywane jest w miesiącu nawet tylko sześciokrotnie, to firma zyska co najmniej godzinę pracy kierowcy. Jeżeli ta jedna godzina ma cenę dla firmy, to przemnożona przez liczbę np. 24 pojazdów pozwoli uzyskać jak gdyby dodatkowe 3 dni pracy jednej zatrudnionej osoby. Rozwiązanie to mogą rozważać jedynie floty, których normą jest kilkugodzinny postój pojazdów każdej doby, a dzienne przejazdy nie przekraczają dystansu możliwego do pokonania przy jednokrotnym zatankowaniu. Na świecie takie rozwiązania stosują zarówno duże zajezdnie autobusowe, jak i małe firmy kurierskie, poruszające się w obrębie jednej miejscowości. W Polsce wykorzystano takie doświadczenia w wewnątrzzakładowym transporcie do tankowania wózków widłowych.

Flota samojezdnych podnośników zasilanych CNG nieoczekiwanie dała dodatkowy efekt ekonomiczny. Spowodowała rzadsze odświeżanie wewnętrznej elewacji hal, w których pracowały wózki widłowe, gdyż brak wydzielania czarnych obłoków spalin z ich rur wydechowych nie wywołał widocznych zabrudzeń na ścianach . To oznacza, że CNG ograniczył ponoszone wydatki na remonty hal produkcyjnych i oddalił w czasie wszelkie koszty z nimi związane. To jest powód, dla którego pojazdy nim napędzane mogą poruszać się w zabytkowych dzielnicach europejskich miast.

Dlatego inwestycja we flotę CNG nie powinna być tylko rozpatrywana na zasadzie porównywania wyłącznie ceny gazu ziemnego do ceny paliwa płynnego, wraz z pobieżną analizą ceny kosztu zakupu. Duża flota CNG to duży odbiorca gazu ziemnego. Może wnioskować o kształtowanie ceny paliwa na bardziej korzystnym poziomie. Paliwa płynne sprzedawane są w dużych ilościach po cenie hurtowej, więc taką drogą może pójdzie i CNG. Duży park samochodowy może wynegocjuje wybudowanie na własnym terenie stacji tankowania we współpracy z dostawcą gazu ziemnego. To jednak są możliwości, które zostaną poddane rozważeniu dopiero wtedy, gdy plan biznesowy pozwoli osiągnąć zyski obu stronom przedsięwzięcia. Trzeba wysuwać stosowne wnioski, bo być może pozytywne ich rozpatrzenie zaowocuje prowadzeniem zyskowniejszego parku samochodowego.

Dodatkowym kosztem, jaki może napotkać inwestycja we flotę CNG, może stać się opłata poniesiona na wykonanie badania technicznego zbiornika CNG. W odróżnieniu od baku paliwa, zbiorniki gazu w pojazdach mają określone terminy wykonywania takich badań. Dla zbiorników nowych ten czas jest na tyle długi, że może się okazać dłuższy od czasu eksploatacji pojazdu w danej firmie. Wtedy można go pominąć w rachunku ekonomicznym, ale rozważając flotę CNG bez znajomości terminów wymiany eksploatowanych środków transportu na nowe, należy o tym wspomnieć. 

Wiele przedsiębiorstw traktuje jeszcze inwestycję w transport CNG jako obarczoną dużą dozą ryzyka. Ekonomiści mają zbyt mało danych oraz instrumentów uzasadniających podjęcie decyzji dla wprowadzenia floty CNG. W dużej mierze jest to związane z brakiem technicznych informacji, przepisów i stabilizacji rynku dla tego paliwa w Polsce. Spychanie CNG na margines powoduje te wszystkie braki. Nawet Polska Norma PN-EN 13423 z września 2002 roku „Użytkowanie pojazdów zasilanych sprężonym gazem ziemnym”, adresowana do użytkowników pojazdów CNG, dealerów samochodów, obsługi parkingów, stacji tankowania i diagnostycznych, jest wielu z nich nieznana. 

Mimo powyższego, rynek CNG w Polsce się rozwija. Powstają nowe floty takich pojazdów. Niektóre z nich pokryte są reklamami tego ekologicznego paliwa. Być może za wzór posłużyły podobnie oznakowane pojazdy na zagranicznych numerach rejestracyjnych, tankowane coraz częściej na polskich stacjach CNG. W większości goszczą one przejazdem przez nasz kraj i tylko nieliczne zostają. Sprowadzane są przez obywateli naszego kraju dla osiągnięcia efektu ekonomicznego, który udaje się uzyskać dzięki niższej cenie paliwa rekompensującej nieznacznie wyższe koszty utrzymania. 

Wszystkim zainteresowanym wprowadzeniem floty CNG proponuję przeprowadzenie dokładnej analizy, opartej o własne realia z wykorzystaniem raportów działów transportu eksploatowanych flot na sprężonym gazie ziemnym. Oczywiście tych, które zechcą je udostępnić, gdyż najczęściej to, co jest zyskowne, nie jest przedmiotem publicznych publikacji.

Mam nadzieję, że powyższy tekst choć w części przybliżył zagadnienie floty CNG i pozwoli na postawienie konkretnych pytań, których zadowalające odpowiedzi umożliwią zwiększanie się na polskich drogach liczby pojazdów zasilanych sprężonym gazem ziemnym.

Gerard Bartłomiejczyk

marzec 2009