Czy planujesz zamontować instalację LPG w swoim samochodzie?

Tak

Nie

Nie wiem

Firma Bosch Siemens, doskonale znany producent sprzętu gospodarstwa domowego, dysponuje liczną flotą firmowych samochodów. Znakomita większość z nich zasilana jest gazem LPG. O doświadczeniach z tym paliwem opowiedział nam Fleet Manager BSH, Andrzej Pilaszek.

LPG we flocie to jeszcze rzadko spotykane rozwiązanie, być może po części dlatego, że firmy leasingowe dość często unikają dodatkowych obowiązków wynikających z eksploatacji aut na gaz (częstsze przeglądy) i boją się przeróbek. BSH jest w dużej mierze niezależne od tych uprzedzeń, ponieważ zakup swoich samochodów finansowało dotąd z własnych środków i może z nimi robić to, co uważa za stosowne. Prosty rachunek ekonomiczny wykazał niepodważalną opłacalność gazu płynnego i był wystarczającym argumentem dla zarządu firmy, by zatwierdzić konwersję parku samochodowego. Jak powiedział pan Pilaszek, „w firmie obowiązuje zawsze podstawowa zasada – ekonomia przede wszystkim”. Dokonane wyliczenia udowodniły, że auta z dieslami pod maską nie nadają się do tego celu tak samo dobrze jak te przerobione na zasilanie gazowe, głównie ze względu na wyższą cenę zakupu, wyższe koszty ewentualnych napraw i porównywalny z modelami benzynowymi koszt paliwa. Zaważył też sposób eksploatacji – silniki wysokoprężne zazwyczaj mają turbodoładowanie, a ich turbiny wymagają chwili rozgrzania po uruchomieniu i ostygnięcia tuż przed wyłączeniem. Świadomy użytkownik prywatny pamięta o takich rzeczach, ale kierowca auta służbowego już niekoniecznie. Jeszcze inna sprawa to problem „chrzczonego” paliwa. Oleju napędowego sprzedaje się w Polsce najwięcej, a więc częściej niż w przypadku benzyny czy gazu zdarza się trafić na złą jakość. Wszystko to prowadzi do częstszych awarii i dodatkowych kosztów serwisu.

Zaczęło się w latach 1998-99, od razu od nowoczesnych instalacji sekwencyjnych. Od tego czasu gaz trafia regularnie do firmowej floty, złożonej głównie z Opli: Corsa, Combo, Astra trzech generacji oraz pojedynczych egzemplarzy Vectry i Zafiry, którymi poruszają się na ogół przedstawiciele handlowi. Astrą II Caravan jeździ także pan Pilaszek – w ciągu 6 lat pokonał swoim autem ponad 180 tys. km i to w zasadzie wyłącznie jeżdżąc po mieście. Decyzja o montażu była w pewnym stopniu ryzykowna, ponieważ BSH zrezygnowało z dedykowanych instalacji Koltec na rzecz systemów produkcji Elpigazu, co naturalnie spowodowało utratę fabrycznej gwarancji. Dziesięcioletnie doświadczenie pokazuje jednak, że było warto.

Do tej pory w samochodach BSH zdarzyła się jedna czy dwie awarie systemu gazowego, ale poza tym firmowe auta sprawują się wzorowo. Przy tej liczebności floty (obecnie ok. 100 samochodów z instalacją gazową) taka liczba problemów jest niemal niezauważalna. Fleet Manager wprowadził zresztą własny rygor, dzięki któremu samochody terminowo trafiają na przeglądy i podlegają niezbędnym naprawom. Wymaga to zaangażowania i dyscypliny także ze strony kierowców, ale w zamian uzyskuje się bezawaryjność i spokojny sen. Jeśli mimo wszystko coś zawiedzie, koszty usunięcia usterek są jednak nieporównanie niższe niż w autach dieslowskich. W ocenie Andrzeja Pilaszka, wymiana zużytego reduktora to wydatek 10-krotnie mniejszy niż naprawa uszkodzonej pompy wtryskowej. Poza tym niespecjalnie ma się co psuć – wtryskiwacze z powodzeniem wytrzymują przebiegi rzędu 200-250 tys. km, a to w zupełności wystarcza na cały okres „kariery” samochodu w firmie, a nawet na jego techniczne życie. Ponieważ prawo pierwokupu po zakończeniu „służby” mają pracownicy, często wiadomo, co z autami dzieje się dalej. Znane są więc przypadki egzemplarzy z przebiegami nawet po 350 tys. km, od nowości z LPG. Astra II 1,4 16V po takim dystansie wymagała m. in. nowej skrzyni i sprzęgła, ale silnik jest nie do zdarcia.

Zapytaliśmy o oszczędności płynące z jazdy na LPG, zwłaszcza w zestawieniu z olejem napędowym. Owszem, diesel może być tańszy o ok. 20% od benzyny, ale po uwzględnieniu dodatkowych kosztów zakupu, ubezpieczenia i serwisu w kasie firmy zostaje zaledwie 1 zł/100 km, a więc zysk jest praktycznie żaden. Same silniki wysokoprężne również nie dają wielkiej satysfakcji, poza osiągami. BSH ma w swojej flocie kilka 105-konnych Skód Octavii 1,9 TDI, wyposażonych w jednostki z pompowtryskiwaczami, które okazują się głośne i „olejożerne” (wzrasta zużycie oleju silnikowego). LPG tymczasem zapewnia oszczędności względem benzyny rzędu 50-60% oraz cichą i bezobsługową eksploatację.

Konkretne przykłady oszczędności widać na przykładzie obliczeń dokonanych przez Andrzeja Pilaszka. Koszt przejechania 100 tys. km potrafi być nawet o kilkanaście tys. zł niższy dla samochodu z instalacją LPG niż dieslowskiego, także za sprawą wysokich cen zakupu wersji zasilanych ON. Auta napędzane „czarnym paliwem”, ponieważ wiążą się z większą inwestycją na początek, oszczędzają na podanym dystansie zaledwie 350 zł w porównaniu z benzyną (Skoda Fabia 1,4 kontra 1,4 TDI, droższa o 7600 zł) lub wręcz kosztują o prawie 9 tys. zł więcej (Peugeot 407 1,8 kontra 2,0 HDI, droższy o 20400 zł). Relatywnie opłacalny jest Renault Megane z silnikiem 1,5 dCi, który po 100 tys. km jest tańszy od benzynowego odpowiednika o 5000 zł, ale nadal droższy o 2500 zł od modelu z gazem, nawet po uwzględnieniu kosztów instalacji i droższych przeglądów.

Kalkulacje dowodzą, że zwrot nakładów poniesionych na konwersję następuje po maksimum 25 tys. km. W warunkach firmowych oznacza to kilka miesięcy jazdy, po upływie których księgowi mogą z radością zacząć obserwować rosnące słupki oszczędności. Diesle „pracują na siebie” znacznie dłużej – stosunkowo przystępne Megane zwraca się po pokonaniu 50 tys. km, ale Fabia dopiero po 95 tys., Peugeot 407 po 175 tys., Laguna po 200 tys., a Panda dopiero po 230 tys. km. Gdyby zaś porównać Fabię w wersjach 1,2 (benzynowej) i 1,9 TDI, „ropniak” wyjdzie na czysto po 300 tys. km! W praktyce oznacza to, że gdy tylko samochód zarobi wydane na niego pieniądze, firma będzie chciała go sprzedać, bo jego przebieg i związane z nim zużycie zaczną powodować problemy. A gdzie oszczędności?

Analizy i praktyka pokazują, że LPG to idealne rozwiązanie dla firm, których samochody pokonują znaczne odległości. Dopłata w stosunku do wyjściowego modelu benzynowego jest niewysoka (sekwencyjne instalacje w ciągu kilku lat potaniały o połowę), a bardzo tanie paliwo błyskawicznie zaczyna generować obniżki kosztów prowadzenia floty. Jeśli pracownicy wykażą się dostateczną dyscypliną, by sumiennie i regularnie dbać o auta, zadowolenie zarządu jest gwarantowane. Zwłaszcza teraz, gdy cięcie kosztów okazuje się koniecznością, od której może w niektórych przypadkach zależeć przetrwanie firmy, fleet managerowie powinni łaskawszym okiem spoglądać na nowoczesne instalacje gazowe. To czysty zysk!

Robert Markowski

Źródło: Andrzej Pilaszek, Fleet Manager Bosch-Siemens Hausgereite